GUIDE DE TUNING INAV 6 FIXED WING

[Fabwize]

Bonjour, voici le guide de tuning de Inav fixed wing groupe.

Il n'est pas encore a jour sur leurs site, J'ai  donc édité de mon experience du passage des version 5.1 a 6.0

Il n'y a donc plus les parties pour les anciennes version.

Ce guide  est valable sur Inav 6, pas les versions anciennes.

Si vous venez d'une version ancienne et que vous vennez de flasher, dessander un peut les gain P  .

 

 

 

 

Préparation

Comme beaucoup d'entre vous le savent déjà, nos versions INAV ne sont pas simplement plug and play. Chaque avion a son propre comportement, ses caractéristiques et ses humeurs. Appelons cela une personnalité. Pour faire voler un avion aussi bien que possible, l'INAV doit savoir quoi faire dans n'importe quelle situation. Ce processus de réglage est nécessaire pour qu'un avion vole comme vous êtes fier et que vous voulez montrer à vos amis.

Avant de commencer avec ce guide de réglage, vous devez préparer quelques éléments. Tout d'abord, vous avez besoin d'un avion déjà complètement configuré. Tout le matériel final doit être installé, la bonne batterie utilisée, tous vos modes sont configurés et le mélangeur est correctement configuré. Si ce n'est pas le cas en ce moment, consultez d'abord nos autres guides pour préparer votre avion.

Pour passer à travers l'ensemble du processus de réglage, les conditions suivantes doivent être remplies. Cela inclut l'équipement nécessaire et certains modes qui doivent être configurés sur votre émetteur et INAV. Si vous êtes nouveau sur INAV et que vous utilisez un émetteur basé sur OpenTX, nous vous recommandons d'utiliser notre profil de configuration pour débutants de Darren Lines  @Joelamoule a fait un super tuto 

Ce dont vous aurez besoin

• Un modèle configuré avec le contrôleur de vol exécutant INAV 6 RC 2 et prêt à l'emploi
• Un module GPS fonctionnel (Boussole facultative mais non recommandée)
• Une boîte noire active avec flash intégré/carte SD ou alternativement enregistrement FPV avec notre OSD de réglage fourni

Modes nécessaires

• MANUEL
• ACRO (quand aucun autre mode de vol n'est actif)
• ANGLE
• 3D CRUISE (NAV CRUISE & NAV ALTHOLD dans le même interrupteur)
• NAV RTH (en option)
• NAV POSHOLD (optionnel)
• AUTOTRIM SERVO
• RÉGLAGE AUTOMATIQUE

Une bonne configuration physique du modèle

Quel que soit le contrôleur de vol, vous devez configurer l'avion correctement. Le CG doit avoir raison. De même, les surfaces de contrôle sont réglées avec la bonne quantité de mouvement et de réflexe, si nécessaire. Assurez-vous de configurer les surfaces de contrôle en mode manuel. Cette information devrait se trouver dans la documentation fournie avec votre modèle. Si votre modèle vole bien en mode manuel, sans trim radio, vous êtes à environ 85% du chemin vers la perfection. Donc, avant de progresser avec ce guide. Il est essentiel de maitriser l'avion et de le faire voler droit et à niveau. Une fois que l'avion vole bien en manuel, passez à la première phase.

Première phase : réglage initial

Si vous n'avez pas maîtrisé l'avion avant ce point, ce n'est pas grave. Mais, tu ne faisais que repousser l'inévitable. Assurez-vous que votre CG est correct et que tout le matériel est testé au banc. Si tout va bien, vous pouvez faire la jeune fille tout de suite. Assurez-vous de faire la jeune fille avec le mode manuel actif et de ne pas utiliser le lancement automatique. Demandez à quelqu'un d'autre de lancer l'avion afin d'avoir un contrôle total sur le lancement.

Prendre l'air et tester la mélodie de base

Lancez votre avion en mode manuel et faites quelques virages et voyez si tout va bien. L'étape suivante consiste à voir si les valeurs PIFF par défaut peuvent maintenir l'avion en l'air sans qu'il ne réponde ou qu'il ne panique. Idéalement, faites-le via FPV. Mais Line of Sight est bien aussi.

Volez à une altitude sûre et passez en mode ACRO. Continuez à voler et regardez l'avion. Soyez prêt à revenir en mode MANUEL si l'avion se comporte étrangement. Peut-être que l'avion sera un peu lent. Pire, il pourrait commencer à osciller sur un axe. Dans ce scénario, revenez à MANUEL et laissez la stabilisation désactivée pour le moment.

L'avion peut rester en l'air pour la prochaine étape. Mais si vous avez eu des oscillations, réduisez les valeurs P et I dans l'onglet de réglage PID après l'atterrissage et réessayez avant de continuer avec SERVO AUTOTRIM.

Trim automatique des servos

SERVO AUTOTRIM est un outil très utile. Cela nous permet d'affiner l'assiette du modèle pour les conditions actuelles. Parfois, c'est une bonne idée de répéter le trim si le CG a légèrement changé par une taille de batterie différente.

C'est une section très importante. Les gens font souvent le processus Servo Autotrim de manière incorrecte. Veuillez lire attentivement cette section avant de tenter un trim automatique.

Pendant que nous réglons le modèle, nous devons nous assurer qu'il vole aussi bien que possible avant de le régler. Donc, vous devriez faire le Servo Autotrim avant l'autotune. Vous pouvez faire Servo Autotrim aussi souvent que vous le souhaitez. Si vous faites une bonne mélodie, vous n'avez pas besoin de répéter la mélodie à moins que quelque chose d'important n'ait changé dans l'avion.

Juste pour souligner davantage, vous ne devez jamais voler avec une compensation radio active lorsque vous êtes dans un mode stabilisé. De plus, cela doit être fait dans des conditions de vent très calmes.

Il existe deux méthodes recommandées pour faire l'autotrim. L'un est plus facile à manipuler et l'autre est beaucoup plus précis. La première méthode est celle par défaut recommandée par la documentation INAV et vous le faites en mode ACRO. cela doit être fait par une journée calme sans rafales.

1. Volez à une vitesse de croisière confortable, plus rapide que la normale mais pas à plein régime
2. Gardez l'avion en ligne droite, faites simplement des corrections de bâton très douces avec de petits mouvements
3. Le contrôleur PIFF doit empêcher l'avion de dériver sur l'axe de roulis ou de tangage et le maintenir en ligne droite
4. Maintenez les sticks dans une position constante si nécessaire ou relâchez-les complètement si l'avion est stable (comme en mode ANGLE)
5. Activez SERVO AUTOTRIM via le commutateur et maintenez-le activé
6. Attendre au moins 3 secondes avant de reprendre le contrôle de l'avion
7. Continuez à voler normalement si vous le souhaitez, puis atterrissez et désarmez l'avion. Maintenant, les trim sont automatiquement enregistrée.

La deuxième méthode de compensation de l'avion est recommandée pour les pilotes un peu plus expérimentés. Si vous le faites mal, l'avion peut devenir difficile à contrôler dans des cas extrêmes. Vous ne pourrez pas non plus utiliser les modes de vol stabilisés pour faire atterrir l'avion. S'il est fait correctement, le trim est très précis et n'est pas influencé par les turbulences de l'air.

1. Volez à une vitesse de croisière confortable, plus rapide que la normale mais pas à plein régime
2. Passez en mode de vol MANUEL (à partir de ce moment, vous ne devez pas revenir à d'autres modes de vol et ne désactivez pas le mode manuel tant que l'avion n'a pas atterri)
3. Réglez votre avion sur votre émetteur en roulis et en tangage
4. Faites le trim jusqu'à ce que l'avion vole le plus droit possible lorsque vous relâchez les manettes
5. Ensuite, faites atterrir l'avion en mode MANUEL mais ne désarmez pas encore
6. Après l'atterrissage, ne touchez pas les manches et activez SERVO AUTOTRIM
7. Deux secondes plus tard, vous entendrez peut-être un petit saut de servo, ce qui signifie que le signal RC ajusté est appliqué en tant que nouveau trim
8. Désarmez l'avion pour enregistrer les trims dans INAV
9. Remettez les trims de la radio au centre (c'est très important).

Une fois le trim terminé, il est important de déplacer les trims d'un trim côté logiciel vers un trim matériel.

À l'état désarmé, revenez en mode manuel et regardez les gouvernes. Mesurez la déflexion de chaque surface ou prenez simplement une photo. Allez dans le configurateur et allez dans la section servo de la page Sorties. Regardez les points médians de chaque servo. Si les points médians se situent dans une fourchette comprise entre 1450 et 1550, vous avez terminé. Si les valeurs sont supérieures à 1550 ou inférieures à 1450, vous devez régler mécaniquement les tringleries.

Pour ce faire, réinitialisez les points médians à 1500, puis déplacez mécaniquement les tiges de commande pour amener les servos dans la même position que celle que vous avez notée précédemment. Effectuez ensuite un autre vol SERVO AUTOTRIM et vérifiez à nouveau les points médians. Tous les points médians devraient maintenant être proches de 1500. Si tel est le cas, Servo Autotrim est terminé.

Déterminer les limites physiques de l'avion

Ensuite, dans la Masterclass INAV Plane Tuning, nous calculerons les limites physiques de votre modèle. Pour pouvoir contrôler l'avion correctement et de manière fiable, l'INAV doit connaître les limites physiques de l'avion. Quatre valeurs sont essentielles :

• Taux de roulis
• Taux d'emplacement
• Taux de lacet, si votre modèle a un gouvernail
• Accélérateur de décrochage

Le moyen le plus simple d'obtenir ces valeurs est d'enregistrer votre vol avec une caméra embarquée et un enregistrement DVR. Si vous ne faites que des vols LOS sans équipement de caméra, vous pouvez également utiliser les données de la boîte noire pour analyser les tarifs. Pour faire le test, suivez simplement ces étapes.

Activez la vue d'angle de roulis et de tangage dans l'OSD pour les utiliser comme référence lors du calcul ultérieur des taux. De plus, la valeur d'accélérateur doit être active dans l'OSD. Si vous êtes un pilote débutant, vous devriez laisser un pilote expérimenté le faire pour vous car cela nécessite des manœuvres extrêmes.

Il est essentiel que vous effectuiez ce test en mode manuel, à une vitesse moyenne à élevée.

Taux de roulis  ROLL

• Niveau de vol à grande vitesse
• Effectuez quelques manœuvres de roulis à pleine déviation du manche
• Sur les avions agiles, vous pouvez même faire un double tonneau pour obtenir les meilleurs résultats
• Sur les gros avions et les constructions de croiseur comme un Mini Talon ou un S1100, vous ne devriez pas faire de tonneaux complets mais des virages serrés à gauche et à droite à plus de 45 degrés de chaque côté.

Taux de tangage Pitch

• Volez à la même vitesse qu'auparavant, quelques bonnes erreurs de haut
• Ensuite, effectuez un piqué court avec un piqué d'environ 45 ° et tirez instantanément le manche à fond sur le tangage.
• Faire une boucle si possible avec un avion agile
• Sur des ailes plus grandes ou des avions qui ne sont pas capables de faire une boucle, il suffit de faire un nez jusqu'à 45° puis de se stabiliser à nouveau.

AVERTISSEMENT : Si l'avion roule soudainement d'un côté et pique du nez lorsque vous tirez complètement le manche vers l'arrière, restez calme ! Il s'agit d'un décrochage à grande vitesse car angle d'attaque trop agressif. Baissez les gaz, sortez du piqué doucement et non à fond !

Si cela se produit, arrêtez-vous ici. Vous avez trop de débattement d'Elevator ou d'Aileron Pitch, ou votre CG est trop en arrière. Soit vous devez déplacer les tiges de commande vers une position inférieure côté servo / position supérieure sur le guignol de commande, soit vous devez abaisser le poids du mélangeur pour l'axe de tangage. Vérifiez également votre CG. Peut-être l'avancer un peu aussi si la déviation est déjà conforme aux spécifications du fabricant. Cela DOIT être corrigé afin que l'avion ne puisse pas décrocher en vitesse sur une entrée à pas complet.

Taux de lacet

1. Si vous pilotez un avion avec empennage en V, gouvernail ou poussée différentielle. Vous devez également mesurer le taux de lacet
2. Volez d'abord au niveau. Ensuite, entrez une déviation de lacet complète
3. Utilisez vos ailerons dans la direction opposée pour garder vos ailes à un léger angle d'inclinaison
4. Faites au moins un tour de 90° ou mieux un cercle complet de 360° de cette façon.

Accélérateur de décrochage

1. Volez à nouveau à niveau à peu près à mi-régime
2. Commencez progressivement à baisser les gaz très prudemment
3. Abaissez la manette des gaz par petites étapes et essayez de garder l'avion à la même altitude avec votre commande de tangage
4. Tout en faisant cela, gardez un œil sur votre pourcentage d'accélérateur dans l'OSD (l'enregistrement aide ici)
5. Lorsque l'avion devient instable, perd de l'altitude ou pique du nez, augmentez à nouveau la manette des gaz
6. Le pourcentage d'accélérateur lorsque cela se produit est l'accélérateur de décrochage de votre avion.

Ce test devra être refait si vous modifiez le poids du modèle. Effectuez ce test à la masse au décollage prévue la plus élevée. Ainsi, la batterie la plus lourde est utilisée et tous les équipements installés.

Calculer les rates

Après avoir effectué ces manœuvres, posez l'avion et rendez-vous à un PC. Si vous avez enregistré votre flux FPV avec les éléments OSD actifs, ouvrez le fichier vidéo avec n'importe quel lecteur multimédia capable de faire un pas à pas image par image des vidéos (comme VLC).

Pour les taux de tangage et de roulis , regardez votre vidéo et recherchez le point où votre manœuvre a déjà atteint sa vitesse maximale. Notez l'angle affiché dans l'OSD et sautez image par image tout en les comptant. Si vous avez effectué un tonneau ou une boucle complète, comptez simplement les images de la moitié de la manœuvre. Pour les roulements, commencez à compter les images lorsque l'OSD affiche un angle d'inclinaison de 90°. Arrêtez ensuite de compter les images sur -90°. Avec pas, commencez à 90° et arrêtez à -90°. Pour Yaw, vous comptez les images en fonction de la position de la boussole et d'un virage à 180°. Calculez ensuite chaque taux à l'aide de la formule suivante.

Le résultat est le taux maximum pour l'axe en degrés par seconde. Définissez ces valeurs dans la page de réglage PID sous l' onglet Rates & Expo dans le configurateur INAV. Réglez-les légèrement plus bas (de 10 %) ou aussi bas que vous le souhaitez, mais ne les réglez jamais plus haut !

Pour obtenir votre vitesse de croisière en toute sécurité, regardez votre OSD pendant votre test de décrochage. Notez la valeur des gaz lorsque l'avion commence à descendre, à piquer ou même à décrocher. Ajoutez 20 % d'accélérateur à la valeur indiquée pour obtenir votre accélérateur de croisière minimum. Il s'agit de la vitesse de sécurité la plus basse pendant la navigation. Pour calculer la manette des gaz de croisière, utilisez la formule suivante.

Donc, si l'accélérateur de décrochage était de 40 %, votre valeur minimale d'accélérateur de croisière de sécurité serait de 1480 dans le configurateur. Vous pouvez le définir dans la page Advanced Tuning. Il est toujours plus sûr d'aller encore plus haut si vous ne visez pas un temps de vol maximum.

RÉGLAGE AUTOMATIQUE

Veuillez lire cette section deux ou trois fois avant de tenter un réglage automatique. Vous devriez le faire par temps calme, après l'AUTOTRIM.

Passons maintenant aux choses sérieuses. Après beaucoup de préparation, l'INAV va enfin apprendre à contrôler et à stabiliser l'avion de manière fluide et fiable. Pour AUTOTUNE , vous devez voler dans des conditions calmes avec idéalement pas de vent du tout. Pour les conditions venteuses, cela nécessite quelques ajustements manuels. Nous le ferons dans la phase deux . Activez les valeurs ROLL et PITCH dans votre OSD pour voir si les valeurs changent réellement.

1. Commencez à voler en mode ACRO
   • Vous pouvez également utiliser le mode ANGLE sur des avions plus gros, si vous volez principalement en modes de nivellement automatique comme les modes de croisière ou autonomes. Cependant, nous ne recommandons pas Angle, car il n'est pas possible de faire des manœuvres très nettes nécessaires pour faire un bon réglage.
   • Alternativement, vous pouvez utiliser le mode HORIZON pour conserver la sécurité du nivellement automatique
   • Si vous ne voulez pas faire ces manœuvres par vous-même, car vous n'avez pas assez d'expérience. Demandez à un pilote expérimenté de le faire pour vous.
2. Activer AUTOTUNE en vol via le switch
3. Lorsque vous faites cela la première fois, l'avion peut devenir un peu lent
4. Commencez immédiatement à effectuer des manœuvres de roulis et de tangage avec une déviation complète du manche dans chaque direction et un centrage rapide du manche
5. L'engin deviendra plus stable après quelques mouvements
6. Continuez à piloter l'avion avec les mouvements les plus agressifs que vous feriez normalement dans un vol
7. Faites-le jusqu'à ce que les valeurs de FF. de votre OSD se stabilisent et que vous ne voyiez plus de grands changements. Le P,le I,et le D ne bougerons pas a cette étape, il faudra les régler manuelement par la suite.

Faites toujours cela à des vitesses moyennes élevées, surtout si la configuration de votre moteur est très puissante. Cette méthode calculera les valeurs du contrôleur PIFF en fonction de la vitesse et de l'autorité de contrôle dont vous disposez. Si vous volez trop vite, l'avion redeviendra lent à basse vitesse ou lors de l'atterrissage. Donc, la vitesse moyenne est meilleure. Le réglage à grande vitesse sera effectué dans la phase deux . Une fois l'AUTOTUNE terminé, désactivez à nouveau le mode et faites atterrir votre avion. Désarmez le moteur et enregistrez la nouvelle mélodie via le menu OSD INAV (Enregistrer et quitter) ou via la commande du stick en tirant les deux sticks vers vous et en les éloignant l'un de l'autre (mode 2).

Masterclass de réglage d'avion INAV - Conclusion de la première phase

Nous en avons maintenant terminé avec le réglage de base de Phase One. L'avion devrait maintenant voler de manière stable et fluide dans des conditions calmes, les modes NAV CRUISE, NAV RTH et NAV POSHOLD devraient maintenant fonctionner correctement, mais vous devez les tester attentivement. Plus de réglage est nécessaire pour les modes de vol assistés par GPS ( voir la phase trois ). Pour les nouveaux pilotes, il est maintenant temps de piloter des batteries pour acquérir de l'expérience et de la confiance dans votre avion. Après cela, nous pouvons passer à la phase deux .

 

Dans la phase deux de la Masterclass de réglage d'avion INAV. Nous prenons la mélodie de base de la phase 1 et commençons à la peaufiner, pour l'obtenir du mieux que nous pouvons. Donc, après avoir terminé AUOTUNE et volé pour quelques packs ; vous devriez être plus confiant et vouloir voler dans des conditions sous-optimales, comme du vent en rafales. Peut-être poussez-vous le matériel et volez-vous à grande vitesse ? Si c'est le cas, vous reconnaîtrez probablement que tout n'est pas parfait. L'avion oscille dans le vent ou tremble à plein régime et en plongée rapide. Peut-être qu'il dépasse également lors de l'arrêt de rouleaux ou de boucles rapides.

À ce stade, c'est tout à fait normal car AUTOTUNE ne peut vous donner qu'un réglage de base du contrôleur PIFF. Mais pour obtenir un réglage parfait, il y a d'autres choses à configurer qui ne peuvent pas être déterminées automatiquement. C'est le point où nous devons regarder exactement comment l'avion se comporte pour analyser ce qui doit être optimisé dans l'air. La Masterclass INAV Plane Tuning vous guidera à travers toutes les étapes.

Contenu

• Optimisation PIFF
  • Réglage proportionnel
  • Réglage intégral
  • Réglage par anticipation
• TPA -Tuning pour le haut débit
• Taux d'accélération pour des vols plus fluides
• Masterclass de réglage d'avion INAV - Conclusion de la phase deux

Optimisation PIFF

Dans cette section de la Masterclass INAV Plane Tuning, nous allons optimiser le contrôleur PIFF. PIFF est l'abréviation des trois valeurs que nous pouvons modifier pour régler le modèle. P est l'abréviation de P roportionnel, I est Intégral et FF est F eed F orward .

Comme vous vous en souvenez peut-être, AUTOTUNE se fait dans des conditions très calmes. Ceci est nécessaire pour éviter l'influence de la turbulence du vent. AUTOTUNE peut considérer à tort les turbulences comme des dépassements, provoquant des valeurs incorrectes. Par conséquent, la valeur P est fixée très bas. Il n'y aura donc qu'une stabilisation minimale pour contrer les rafales de vent. Nous devons optimiser cela manuellement et je vais vous expliquer comment. De plus, le terme I est fixé relativement bas pour éviter les rebonds. Mais parfois, il peut être trop bas et provoquer une légère dérive. Il faut être prudent avec le terme I pour éviter de fortes oscillations.

Tous les vols à venir doivent être effectués en mode ACRO. N'utilisez pas ANGLE ou tout autre mode de nivellement automatique !

Réglage proportionnel

Pour obtenir une bonne valeur P pour la stabilisation en descente, il est important de trouver les bonnes conditions météorologiques. Une journée légèrement venteuse avec quelques rafales est parfaite pour cela mais attention à ce que le vent ne soit pas trop fort pour pouvoir atterrir en toute sécurité.

1. Commencez à voler en ligne droite en premier
   • Toujours voler à vitesse moyenne (comme dans AUTOTUNE auparavant) mais pas à plein régime ou proche de la vitesse de décrochage
2. Prenez note de la force du vent qui secoue l'avion, sans les mains sur les bâtons
3. Faites maintenant quelques manœuvres difficiles, en roulant à gauche et à droite et surveillez les oscillations
   • L'avion ne doit pas osciller rapidement d'avant en arrière (osciller)
   • Il pourrait y avoir un petit rebond, en particulier sur les petits avions, ça va
   • Si le rebond est très fort et supérieur à quelques degrés, vous devez réduire le Feed Forward, car il ne correspond pas au taux de roulis ou de tangage souhaité. Ou vous pourriez avoir trop d'accélérateur appliqué par rapport à l'AUTOTUNE avant.
4. Si l'avion oscille plusieurs fois mais se stabilise après quelques oscillations, votre gain P est trop élevé et vous devez le réduire
   • Abaissez la valeur P de 20 % ou de 1, selon la valeur la plus élevée.
   • Volez à nouveau et faites les mêmes manœuvres, jusqu'à ce que la fin de la manœuvre de roulis ou de tangage soit douce. Lorsque vous relâchez le manche, il ne devrait pas y avoir plus qu'un léger rebond.
5. S'il n'y a pas de rebond du tout, mais que le vent fait beaucoup bousculer l'avion dans le vent. Vous voudrez peut-être augmenter un peu le gain P pour voir dans quelle mesure la stabilisation est possible
   • Augmentez la valeur P de 20 % ou une valeur de 1, selon la valeur la plus élevée.
   • Volez à nouveau et faites les mêmes manœuvres jusqu'à ce que vous ressentiez un léger rebond après une manœuvre rapide de roulis ou de tangage.
6. Nous devons arriver au point où le modèle se stabilise après un léger rebond
7. Cela vous donnera la meilleure stabilisation en turbulence. Mais sans dépassement ni oscillations désagréables lors d'un vol agressif dans des conditions calmes
8. Une fois que vous êtes satisfait d'un axe, répétez ce processus sur l'autre axe également. Nous nous débarrasserons des dernières oscillations de dépassement plus tard.

Gardez à l'esprit : le vent influencera un avion de n'importe quel type , et il ne peut jamais être aussi stable qu'un quadricoptère ; en raison de la faible densité et des servos lents. Par conséquent, le réglage de P ne peut que réduire la quantité de mouvement causé par les rafales de vent, mais ne l'élimine jamais complètement.
Déplacer le CG un peu vers l'avant en ajoutant du poids de nez aidera également pour des vols plus stables, mais n'est recommandé que pour les configurations légères.

Réglage intégral

Le réglage I Term est un peu délicat et généralement pas nécessaire après AUTOTUNE. Mais, si votre avion a des propriétés aérodynamiques étranges, cela peut être utile. Les avions comme le Dart XL de ZOHD ont tendance à se cabrer à plein régime. Il est donc logique d'avoir un terme I plus élevé pour compenser cela. De plus, si un avion a du nez, cela provoquerait un « cabré » à grande vitesse. Cela est dû au réflexe dont il a besoin pour contrer le poids du nez. Mais le terme I compensera également cela. Pour cela, nous avons besoin d'une journée calme avec peu de vent.

Le terme I contrecarre les dérives lentes de l'attitude. Des valeurs I trop élevées peuvent provoquer un décrochage ou même une vrille à plat si la vitesse devient trop faible. Parce que l'avion essaiera agressivement de garder le nez vers le haut, au lieu de le laisser tomber et de gagner de la vitesse. Il peut également provoquer de violentes oscillations lorsqu'il est réglé trop haut, notamment en plongée. Le terme I ne doit jamais être plus élevé que nécessaire.

AUTOTRIM doit être fait avant de régler l'Integral. Les liaisons doivent également être ajustées mécaniquement, nous avons donc un point de départ neutre ici !

1. Pilotez l'avion à la même valeur de gaz que pour le P Tuning et en AUTOTUNE
2. Volez à niveau à une altitude sûre et retirez vos mains des bâtons
3. Regardez si l'avion dérive sur un axe (en se cabrant ou en s'abaissant ou en roulant sur le côté)
   • Si l'avion dérive sur un axe à plus de 25° après 5s, vous devez augmenter la valeur I
   • Ne changez pas cela pour le moment, car nous devons ensuite tester la stabilité de l'avion, lors de ce même vol.
4. Nous devons maintenant tester le comportement de décrochage en mode ACRO lorsque nous ne touchons pas les bâtons. Il devrait se comporter de la même manière que le modèle lors du test de décrochage en mode MANUEL de la première phase . Donc, si votre avion a un comportement de décrochage stable qui ne fait que plonger le nez, il devrait faire de même maintenant
5. Volez à niveau et réduisez les gaz à zéro, puis relâchez les manettes
   • Si l'avion plonge le nez et ne décroche pas, vous pouvez augmenter la valeur I si nécessaire (selon le résultat à l'étape 3)
   • Si la pointe de l'avion cale, vous devez baisser le gain I sur votre axe de tangage et peut-être même l'augmenter en roulis (s'il a dérivé sur l'axe de tangage à l'étape 3, ajoutez plutôt du poids de nez)
   • Avoir un comportement de décrochage stable est important pour avoir un pilote automatique fiable dans une situation FAILSAFE .
   • Répétez ce processus à partir de l'étape 3 si vous deviez changer le terme I
6. Lorsque nous passons les tests 3 et 5, nous avons terminé.

Réglage par anticipation

La dernière valeur ne doit pas être touchée après l'Autotune. Mais il peut être vérifié pour voir s'il est toujours correct après l' optimisation P et I. Le terme FF fait le plus de travail lorsqu'il pilote un avion. Il traduit l'entrée de l'utilisateur dans le mouvement correct de la surface de contrôle. Pour garder une certaine marge de manœuvre pour P et I , même lors de manœuvres difficiles, la valeur FF ne doit pas utiliser la course complète du servo . Vous pouvez vérifier cela sur le banc en procédant comme suit.

Branchez une batterie dans l'avion et assurez-vous d'avoir le mode MANUEL sur un interrupteur. Commencez en ACRO et donnez à l'avion une entrée de pas complète sur votre émetteur. Regardez les gouvernes. Tout en tenant le manche à pleine déviation, passez en mode manuel. À ce moment, les gouvernes doivent bouger un peu pour donner encore un peu plus de portée. Le retour en mode Acro devrait réduire à nouveau le lancer des gouvernes. Faites-le aussi pour l'axe de roulis.

S'il n'y a pas de différence entre les modes MANUAL et ACRO après avoir effectué l'Autotune. Vos taux cibles sur cet axe sont supérieurs à ce que l'avion peut atteindre physiquement. Examinez à nouveau la phase 1 de la Masterclass de réglage d'avion INAV pour savoir comment les déterminer. Ensuite, réduisez le taux sur cet axe et recommencez avec AUTOTUNE. Ceci est important car des taux trop élevés satureront le contrôleur PIFF, provoquant des dépassements et des manœuvres acro instables. Il surajustera également la valeur FF, provoquant des oscillations dans les modes de nivellement automatique.

 

Toute la parti TPA breck point n'est plus a faire sous inav6

 

 

Taux d'accélération pour des vols plus fluides

À ce stade, votre avion est maintenant très bien réglé et, espérons-le, bien verrouillé en vol. Il est maintenant temps de rendre les manœuvres difficiles un peu plus fluides. Comme vous vous en souvenez peut-être lors de l'optimisation PIFF, nous avons laissé quelques dépassements au profit d'une stabilisation plus intense, à la sortie de tonneaux et de boucles rapides. Pour contrer cela, nous allons maintenant limiter physiquement l'accélération pour démarrer et arrêter les mouvements de roulis et de tangage.

Sur la page Advanced Tuning, il y a une section intitulée Rate Acceleration Limit . Comme son nom l'indique, la fonction limite le taux d'accélération sur l'axe de roulis et de tangage. Par défaut, la limite est désactivée. Limiter le taux d'accélération oblige le contrôleur de vol à augmenter progressivement le mouvement de roulis et de tangage. Au lieu d'essayer de forcer la pleine vitesse instantanément, ce qui n'est physiquement pas possible.

Les petites constructions peuvent facilement atteindre leurs taux maximum rapidement. Mais les avions plus gros ont besoin de temps pour atteindre leurs taux d'axe complets. Pour démarrer un mouvement de roulis ou de tangage, cette limite est plus un avantage optique, pour avoir un mouvement plus fluide et plus naturel. Mais lors de l'arrêt d'un mouvement rapide, cela peut augmenter considérablement le comportement de stabilisation. En effet, cela réduit la quantité de dépassement et d'oscillation sur les gains P élevés.

• Sur des petits gabarits comme les ailes de course 600mm, une valeur entre 1500 et 2000°/s² est une bonne valeur pour commencer.
• Les bateaux jusqu'à 1000 mm peuvent utiliser des valeurs inférieures comme 1200-1500°/s².
• Les grands engins à longue portée comme un Skyhunter peuvent être réglés sur 1000°/s² ou même moins.

Comme effet secondaire, cette limite s'appliquera également aux modes de vol automatiques, comme les points de cheminement. Cela évitera les changements de direction rapides et rigides que l'INAV fait habituellement.

AVERTISSEMENT : Si vous réduisez la limite de vitesse, vous réduisez également votre maniabilité en cas d'évitement d'obstacle.. Vérifiez donc ce que vous avez défini ici avant le vol pour éviter une situation où vous pouvez à peine contrôler votre appareil. Pour les vols de proximité, cette limite de taux doit être maintenue très élevée ; car cela peut entraîner un léger retard dans vos commandes.

Depuis INAV 2.5, il existe une nouvelle valeur CLI appelée "nav_fw_control_smoothness". Cette valeur lissera les modes de navigation pour effectuer des manœuvres d'inclinaison et de tangage plus douces, en particulier lors de la navigation entre des points de cheminement ou lors d'un virage en RTH. Cela aidera également pour un vol plus naturel, mais ne s'applique qu'aux modes de navigation et est plus efficace qu'une faible limite d'accélération uniquement.

Masterclass de réglage d'avion INAV - Conclusion de la phase deux

À ce stade de la Masterclass de réglage d'avion INAV, vous disposez d'un engin qui peut bien voler dans n'importe quelle situation. Il a une bonne stabilisation, des taux optimaux et un vol en douceur. Cela compte non seulement pour les vols en mode ACRO mais aussi pour les modes de vol ANGLE et HORIZON .

Dans la phase trois de la classe de maître de réglage d'avion INAV, nous optimiserons davantage certaines configurations pour les modes de vol automatisés tels que POSHOLD (loiter), RTH , CRUISE et NAV WAYPOINT. À partir de là, vous avez certainement besoin d'un module GPS fonctionnel et également d'un enregistrement en boîte noire ou d'un enregistrement DVR de votre OSD. Nous allons mettre en place certaines valeurs, qui sont difficiles à comprendre à l'œil nu, mais qui sont toujours importantes pour le comportement de vol.

 

 

 

Alignement correct de la planche

L'INAV est très capable de corriger le comportement indésirable de l'avion et les imperfections de la mélodie physique. Mais cela fonctionne toujours mieux, si nous profitons de la bonne mécanique de l'avion, pour correspondre aux valeurs de base de l'INAV. De cette façon, le logiciel a moins de travail à faire, effectue continuellement des corrections et peut se concentrer sur les tâches de navigation réelles. Le réglage du pilote automatique INAV complète l'ensemble du processus et rend l'INAV aussi fiable que possible. Fondamentalement, nous devons nous assurer que l'avion vole à niveau et maintient l'altitude par lui-même, même sans l'aide des modes de navigation INAV. Pour ce faire, nous devons trouver l'angle de tangage correct pour votre engin à une valeur d'accélération donnée. Il y a deux options pour le faire, une manière simple et une manière plus précise et rapide

Nous essayons d'abord de trouver l'angle d'inclinaison correct en utilisant ANGLE et ALTHOLD ensemble. Vous devez avoir l'angle de tangage et votre altitude affichés dans l'OSD. N'utilisez pas le mode NAV CRUISE car cela prendra le contrôle de la manette des gaz. L'accélérateur doit être constant.

1. Volez en mode ANGLE avec ALTHOLD actif.
2. Réglez manuellement votre manette des gaz sur la valeur de croisière souhaitée et ne la modifiez pas.
3. L'avion essaie maintenant de maintenir l'altitude et contrôle automatiquement le tangage.
4. L'INAV maintiendra un angle de tangage spécifique pour maintenir l'altitude avec une correction de tangage minimale.
5. Surveillez votre angle de tangage dans l'OSD et estimez une valeur moyenne s'il fluctue un peu.
6. Faites atterrir l'avion et accédez à l'onglet Configuration dans le configurateur
7. Ajoutez la valeur OSD moyenne à la valeur d'alignement de hauteur actuelle
8. Répétez l'étape précédente jusqu'à ce que l'angle d'inclinaison soit en moyenne de 0°.

Vous pouvez faire une procédure similaire mais contrôler l'angle manuellement. Cela peut être plus précis car vous ne comptez sur aucune interférence du contrôleur PID d'altitude.

1. Revolez l'avion en mode ANGLE mais sans ALTHOLD actif
2. Réglez l'accélérateur de croisière souhaité
3. Surveillez l'OSD pour les changements d'altitude (utilisez l'élément variomètre)
4. Reculez prudemment sur le tangage et essayez de trouver un endroit où l'altitude reste constante
5. Vérifiez l'angle d'inclinaison dans votre OSD et continuez de la même manière que ci-dessus.

AVERTISSEMENT : Si vous avez installé votre FC à 180° vers l'arrière, un angle d'inclinaison positif dans l'OSD nécessitera une correction négative dans l'alignement PITCH. Si votre FC est installé à un angle de 90° ou 270° YAW, vous devez changer l'alignement ROLL à la place.

• À un angle de lacet de 90°, vous devez ajouter la valeur OSD à l'alignement ROLL.
• Pour une installation YAW à 270°, vous devez soustraire la valeur OSD de l'alignement ROLL.

Après cela, vous reconnaîtrez immédiatement que ALTHOLD et POSHOLD garderont l'altitude beaucoup plus précisément qu'auparavant.

Rapport inclinaison pitch /accélérateur

La prochaine étape du réglage du pilote automatique INAV implique Pitch2Throttle, ou P2T. Le rapport P2T est essentiel pour un vol stable dans les modes avec commande automatique des gaz. Il est absolument nécessaire que cette configuration soit correcte lorsque vous vous trouvez dans une situation de sécurité intégrée. Vous comptez sur le contrôleur de vol pour piloter l'avion. Il faut donc l'entraîner à piloter votre avion en solitaire. Si cette valeur est trop basse, cela provoquera probablement un décrochage à chaque montée.

Cette valeur fonctionne de manière très simple mais est extrêmement importante. Vous pouvez le définir dans la page de réglage avancé sous les paramètres max, min et croisière des gaz . Vous calculez le changement d'accélérateur avec la formule suivante :

Supposons que vous ayez une manette des gaz de croisière de 1400 et que votre avion s'incline à 10 degrés et ait un rapport P2T de 10

Ainsi, le moteur accélérera jusqu'à 1500 sur une montée de 10 degrés. Si l'avion est incliné de 20 degrés (-20)

Par conséquent, la manette des gaz baissera à 1200 sur cette descente de 20 degrés.

Si le rapport P2T est trop faible, l'avion décrochera en montée. C'est parce qu'il ne peut pas maintenir une vitesse suffisante. INAV limitera la manette des gaz aux valeurs définies dans la manette des gaz min et max .

Réglage du rapport pitch/accélérateur

Utilisation de la croisière 3D

Le réglage de P2T dans 3D Cruise est très simple avec l'OSD mais nécessite quelques essais et erreurs. Il est préférable de le faire en mode NAV CRUISE avec ALTHOLD (3D Cruise) ; parce que la croisière a déjà un contrôle automatique des gaz.

1. Volez en mode NAV CRUISE avec ALTHOLD actif et vérifiez votre vitesse GPS 3D (la vitesse 3D doit être configurée dans l'OSD, pas la vitesse au sol GPS)
2. Tirez le stick PITCH vers l'arrière pour commencer une montée (par défaut, l'avion montera à 200cm/s ; vous pouvez changer cela dans CLI en réglant nav_manual_climb_rate )
3. Lorsque vous atteignez le taux de montée maximum, surveillez votre vitesse GPS 3D
   • Si la vitesse du GPS 3D diminue, vous devez augmenter la valeur du rapport Pitch to Throttle
   • Cependant, si la vitesse du GPS 3D augmente beaucoup, diminuez le rapport Pitch to Throttle
   • Si la vitesse reste la même ou idéalement augmente légèrement, le réglage est terminé.
4. Répétez les étapes jusqu'à ce que la vitesse du GPS 3D reste la même ou augmente légèrement en montée.

AVERTISSEMENT:

Dans les modes de vol normaux avec ALTHOLD activé, INAV utilise nav_manual_climb_rate pour définir le taux de montée. Par défaut, il est réglé sur 2 m/s.

Pour les modes de navigation entièrement autonomes, comme RTH ou Waypoints, INAV utilise nav_auto_climb_rate pour définir le taux de montée. Ceci est réglé à 5m/s par défaut.

Vous devez également régler le taux de montée manuel sur 5 m/s, pour vérifier si votre avion peut gérer cette vitesse de montée ou réduire le taux de montée automatique si vous avez une configuration longue portée très grande et à faible puissance. Sinon, vous pourriez avoir encore un rapport Pitch to Throttle trop faible en cas de besoin.

Utiliser l'angle

Une autre façon de régler cela est en mode ANGLE. Naturellement, ce mode utilise l'accélérateur manuel. Pour cela, vous devez activer la valeur des gaz et l'angle de tangage dans votre OSD.

1. Volez d'abord à niveau et réglez manuellement l'accélérateur de croisière souhaité avec le manche des gaz
2. Tirez lentement le manche vers l'arrière et en même temps augmentez la manette des gaz pour monter
3. Gardez le pas tiré jusqu'au bout si votre avion peut le gérer et trouvez une valeur d'accélération où votre vitesse au sol pendant la montée correspond à votre vitesse au sol en vol en palier
4. notez la valeur des gaz nécessaire et l'angle de tangage de l'avion
5. faire atterrir l'avion

Vous pouvez ensuite calculer le rapport exact entre le pas et l'accélérateur par la formule suivante :

Masterclass de réglage d'avion INAV - Conclusion de la phase trois

Après ces derniers réglages, le réglage du pilote automatique INAV est maintenant terminé. Votre avion doit voler aussi bien que possible dans toutes les conditions. Faites des tests intensifs des modes de navigation, en particulier RTH avec montée automatique et faites des tests POSHOLD. L'avion doit être capable de garder une hauteur très précise dans des conditions calmes et de maintenir sa vitesse en montée ou en descente. À ce stade, vous pouvez également être très confiant sur les vols long-courriers, car FAILSAFE devrait fonctionner parfaitement. Nous espérons que vous avez apprécié la Masterclass de réglage d'avion INAV. Si c'est le cas, partagez cette ressource et aidez tout le monde à voler avec l'INAV en profitant de la meilleure configuration possible.

 

Si vous voulez utiliser la Blackbox

vous pouvez utiliser ce tuto.

 

Modifié (le) Février 11, 2023 par Fabwize

[Fabwize]

Je vais le traduire mieux que ca, j'ai pas encore eu le temps.

Ca doit aller mieux.

Je vous remet ici les résultas que j'obtiens avec cette méthode.

Reglage du ROLL sur Caipirinha V2 TBS

 

 

Reglage final sur Caipirinha V2 TBS

 

Modifié (le) Février 8, 2023 par Fabwize

[samsab]

merci pour ce tuto que je vais lire et relire

ceci étant une question me hante: comment sont gérés les différents mode de vol?

je reformule: les modes sont affectés non pas à 1 seul inter mais éventuellement plusieurs; comment alors est mis en œuvre le mode que l'on souhaite quand l'inter A dit angle, et l'inter B dit NAV RTH par exemple?

c'est clair comme du jus de boudin cette histoire...

A+

 

 

 

[Fabwize]

Il y a 7 heures, samsab a dit :

merci pour ce tuto que je vais lire et relire

ceci étant une question me hante: comment sont gérés les différents mode de vol?

je reformule: les modes sont affectés non pas à 1 seul inter mais éventuellement plusieurs; comment alors est mis en œuvre le mode que l'on souhaite quand l'inter A dit angle, et l'inter B dit NAV RTH par exemple?

c'est clair comme du jus de boudin cette histoire...

A+

 

 

 

Salut, Merci et avec plaisir.

Regarde ici dans la partie Mode. pas le 1er post, un peut plus bas, le 2em gros block

en gros tu met plusieur mode sur 1 inter 3 position et dans le menu mode tu peut cumuler 2 action sur 1 inter. mais j'ai mieux expliqué dans le topic  ci dessous.

pour ton example preci, ta 1 inter qui fait que tu est en mode angle, et un autre pour le RTH, peut importe le mode de vol dans le quel tu te trouve, si tu actionne le RTH l'avion reviendra vers toi en mode RTH.

Tu a aussi la possibilité de prendre le ficher pour mettre dans ta radio et tous est auto configuré joelamoule a fait un super topic,

ou comme moi te fabriquer ton profil dans la radio.Jaime bien avoir peut de bouton a me rappeler. et je n'utile pas les mode angle et horizon donc mon profil radio est simplifié. 

Modifié (le) Avril 18, 2023 par Fabwize

[samsab]

hello

est que sur INAV6, l'onglet OSD devrait réagir en temps réel quand la fc est connectée à INAV bien sur.

je pose cette question pour savoir si l'OSD virtuel de INAV permet de contrôler le mode "actif" en fonction de la position des inter, sans passer par le véritable OSD de la FC car je n'ai pas d'émetteur video.

A+

 

[Joelamoule]

Il y a 8 heures, samsab a dit :

hello

est que sur INAV6, l'onglet OSD devrait réagir en temps réel quand la fc est connectée à INAV bien sur.

je pose cette question pour savoir si l'OSD virtuel de INAV permet de contrôler le mode "actif" en fonction de la position des inter, sans passer par le véritable OSD de la FC car je n'ai pas d'émetteur video.

A+

 

J'ai franchement rien compris à ton message.... pourrais tu être plus clair?

[samsab]

je m'en doutais pas un peu.....

1. je n'ai pas d'émetteur video donc pas de possibilité de voir ce que donne l'OSD

est ce que malgré tout, quand la FC est reliée au PC et à INAV6, l'onglet OSD de INAV permettrait , au delà de la programmation de l'affichage (ce qui serait une sorte de backoffice) , de passer en frontoffice, cad d'avoir l'équivalent de ce que je serais sensé avoir dans une lunette FPV.

 

je suis certain que c'est beaucoup plus clair.......:-)

évidemment j'ai fouillé l'onglet OSD de INAV, mais je vois rien qui permet de passer en "live"

 

Modifié (le) Avril 20, 2023 par samsab

[Fabwize]

Il y a 2 heures, samsab a dit :

je m'en doutais pas un peu.....

1. je n'ai pas d'émetteur video donc pas de possibilité de voir ce que donne l'OSD

est ce que malgré tout, quand la FC est reliée au PC et à INAV6, l'onglet OSD de INAV permettrait , au delà de la programmation de l'affichage (ce qui serait une sorte de backoffice) , de passer en frontoffice, cad d'avoir l'équivalent de ce que je serais sensé avoir dans une lunette FPV.

 

je suis certain que c'est beaucoup plus clair.......:-)

évidemment j'ai fouillé l'onglet OSD de INAV, mais je vois rien qui permet de passer en "live"

 

Salut, tu peut passé par la radio en utilisant le script lua.

tu a le tuto de joelamoule ici.

 

Modifié (le) Avril 20, 2023 par Fabwize

[Joelamoule]

Il y a 2 heures, samsab a dit :

je m'en doutais pas un peu.....

1. je n'ai pas d'émetteur video donc pas de possibilité de voir ce que donne l'OSD

est ce que malgré tout, quand la FC est reliée au PC et à INAV6, l'onglet OSD de INAV permettrait , au delà de la programmation de l'affichage (ce qui serait une sorte de backoffice) , de passer en frontoffice, cad d'avoir l'équivalent de ce que je serais sensé avoir dans une lunette FPV.

 

je suis certain que c'est beaucoup plus clair.......:-)

évidemment j'ai fouillé l'onglet OSD de INAV, mais je vois rien qui permet de passer en "live"

 

Ah ok j'ai compris, non ce n'est pas possible, mais tu as une radio open tx, tu peux récupérer bcp d'info avec le script LUA Inav qui est parfait

[Fabwize]

il y a 1 minute, Joelamoule a dit :

Ah ok j'ai compris, non ce n'est pas possible, mais tu as une radio open tx, tu peux récupérer bcp d'info avec le script LUA Inav qui est parfait

Les grands esprit ce rencontre lol....

[samsab]

merci pour vos réponses.

ce script est il compatible sur une x20s ETHOS?

[Joelamoule]

Il y a 4 heures, samsab a dit :

merci pour vos réponses.

ce script est il compatible sur une x20s ETHOS?

Franchement aucune idée mais sur la page du script il ne parle pas de ethos